産業革命以降、生産性を高め、損益分岐点を超えると利益率が拡大していくようなビジネスが主流となり、規模の経済性を求めて製造業は発展してきていると見られます。そして、「大量、多品種、高品質、高利潤」を求めてビジネスをしていくことが生き残る道ともなりましょうが、しかし、私は敢えてそうした中にあっても、「可能な限り量は追わず、少量変量でもいいから、多品種、高品質、高利潤を求めるビジネスを目指すべきではないか。」と考えています。
　
　その為に、「人は人しか出来ない仕事をして、差別化を図る、それ以外のマニュアル化できるものは機械化自動化省力化を進めて品質を落とさずにコストカットしていく。」という方向を目指すべきではないかとも考えています。そして、このように考えてくると、今や、潜在的な労働者の数、潜在的な消費者の数がインドに続いて世界第二位であり、労働の質、消費能力の向上からして、一気に世界の、「規模の経済性を求めるビジネス」の主役の一つに浮かび上がってきた中国本土と、規模の経済性で勝負するのは厳しい状態となっているものとも考えています。
 
　さて、こうした中、中国本土の自動車産業を見ると、生産・販売・輸出台数で世界一を誇る一方、国内市場では過剰な価格競争による収益悪化に直面している模様であります。2024年の生産台数は3,128万台、販売は3,143万台を記録し世界一となっています。NEV(新エネルギー車)の急拡大が顕著で、電気自動車(EV)やPHEVの普及が加速しています。そして、従来の合弁中心地(上海や湖北省)から新興EVメーカーの拠点(安徽省など)へ移行する傾向も見られ、更に、外資も中国本土で生産した自動車を自国やその他の国々に輸出するといった動きも示し、中国本土からの自動車輸出を更に拡大する後押しをしています。こうした一方、前述したように、地場メーカー同士の激しい値引き合戦が継続しており、国内市場では価格破壊も見られているようです。

　そうした結果として、販売台数は過去最高を更新するも、価格下落で業界全体の収益が圧迫しているものと思われます。そして、ライバル中韓の拡大によって、ホンダや日産といった日本車の販売台数が大幅に減少するなど、構造改革を迫られるといった影響も出てきています。即ち、中国本土生産自動車の2024年の輸出台数は640万台に到達しており、主な輸出先としては、ロシア(欧米メーカー撤退による特需)や中南米、中東、東南アジアなどが挙げられています。こうした安価かつ一定品質を保つ中国本土製EVに対しては、EUなどが相殺関税を科すなど、貿易摩擦が顕在化してきていることも注目されます。世界の自動車業界の動きを見る上からも、中国本土勢の動きはこれからもフォローしていきたいと思います。